Eesti vedajaid huvitavad aina enam elektriveokid

Eesti teedel liikleb täna kolm elektriveokit ning transpordifirmade huvi elektriveokite vastu on kasvav. Samas ei toeta investeeringu kapitalimahukus ega ka olemasolev laadimisvõrgustik täna veel nende laiapõhjalisemat kasutust. Ekspertide sõnul on raskeveokitele mõeldud tehnoloogiatest elektriveokite näol lisaks biometaanil sõitvatele veokitele tegu heitmevaba lahendusega, mis aitab täita seatud kliimaeesmärke.

DPD Eesti tegevjuhi Remo Kirsi sõnul mängib olulist rolli elektriveoki soetamisel just viimase miili ehk etapi kaupade transpordile väga tugev hinnasurve, mis viib olukorda, kus logistikafirmadel on keeruline isegi osta uut diiselveokit. „DPD Eesti veokipargis on 60 jaotusveokit, millele kestlikumat alternatiivi otsime. Kasutame täna nii taastuvtoorainel põhinevat diislikütust HVO kui ka biogaasi. Täna testime elektriveokit, et leida, milline on see õige tehnoloogia, kuidas ennetada CO2 teket. Saadud kogemus näitab, et elektriveokitele üleminek oleks potentsiaalne samm, kuidas vähendada veokipargi keskkonnakoormust, ent hetkel takistab seda nii puuduv laadimistaristu kui ka liiga pikk laadimisaeg,“ rääkis Kirss.

Scania jätkusuutlike transpordilahenduste ja juhiteenuste juhi Kaur Sarve sõnul tunnevad  Eesti vedajad üsna palju huvi elektriveokite vastu, kuid ostuotsuseni jõutakse esialgu vähe, sest elektriveoki ostmine on alguses väga kapitalimahukas. „Elektriveoki ostmine on hetkel sarnasest diiselveokist umbes kaks korda kallim, kuid kasutades öösel soodsama hinnaga laadimist kodudepoos või ettevõtte enda taastuvelektrit, siis on elektriveoki keskmine kilomeetri hind piisava läbisõidu korral diiselveokiga juba konkurentsivõimeline,“ tõi ta välja.

DPD Eesti tegevjuhi sõnul nõuaks täielik üleminek elektriveokitele ja vajaliku laadimisvõimekuse rajamine ettevõttelt kümneid miljoneid eurosid. Kirsi sõnul on hinnale lisaks ka oluline faktor aeg. „Elektriveoki aku täis laadimine kiirlaadijas võtab hetkel aega 2 tundi, mis tähendab, et keset tööpäeva ei ole võimalik teha vahelaadimist. Masina sõiduulatus peaks olema piisav, et auto saaks terve tööpäeva ühe laadimisega sõita, ent praegu masina võimekus nii suur veel ei ole. See võib olla tingitud nii juhi oskusest ja kogemusest kui ka veoringi valikust. Näiteks kulutavad elektrisõidukid rohkem energiat maanteel, mis tähendab, et just elektriveoki puhul on vastavalt veoringile väga oluline õige varustuse ja suurusega kaubaruumi valik,“ tõi ta välja.

Scania esindaja Kaur Sarve sõnul saabuvad käesoleval aastal elektriveokite sõiduulatuse ja laadimiskiiruse küsimustele lahendused nii regionaal- kui linnaveokite uute mudelitega, kus aku maht, veoki võimsus ja laadimiskiirused kasvavad poole suuremaks. Neid uusi elektriveokeid on võimalik juba praegu tellida. „Kindlasti peab vedaja enda jaoks selgeks mõtlema, kas soovitakse rohkem linnas sõitvat jaotusveokit või peamiselt maanteel töötavat regionaalveokit. Sellest sõltub, kas elektriveok sobib juba vedaja tööülesanneteks või tuleb oodata pikemate vahemaade jaoks ehitatud mudeleid,“ sõnas Sarv.

Järgmise aasta lõpuks lisandub 12 laadimispunkti raskeveokitele

Lisaks kõrgele maksumusele piirab elektriveokite kasutuselevõttu ka seni puuduv laadimistaristu, mida hetkel Alexela rajamas on. „Elektriliste raskeveokite turuletuleku tagamiseks oleme tänaseks paigaldanud kaks 400 kW laadijat. Esimene avati möödunud aasta oktoobris Saugal Täkupoisi tanklas ning selle aasta jaanuari alguses lisandus Alexela Jüri tankla. Lähikuudel avame 400 kW laadija ka Alexela Peterburi tee tanklas,“ selgitas Alexela e-mobiilsuse valdkonnajuht Alan Vaht. Järgmise aasta lõpuks on plaan jõuda raskeveokitele mõeldud laadimispunktide arvuga 12-ni.

Kuna elektrilisi raskeveokeid on täna teedel vähe, siis on 400 kW laadimisvõimsusega laadijad mõeldud ka elektriliste sõiduautode ja kaubikute laadimiseks,“ selgitas Vaht.

Vahti sõnul muutub järgmise 5–10 aastaga pilt kardinaalselt ja elektriveokite osakaal suureneb oluliselt. „Lisaks ettevõtete seatud eesmärkidele vähendada oma tegevuse keskkonnajalajälge, tõukab muutusi tagant ka diisliaktsiisi tõus, kooskõlastamisel olev teekasutustasude tõus ning 2027. aastast fossiilsetele kütustele rakenduv CO₂ maks. Loetletud komponendid teevad fossiilkütuste tarbimise ja diiselveokite omamise oluliselt kallimaks ning soodustab seeläbi üleminekut nullheitega sõidukitele,“ rääkis ta.

Sarve sõnul ei ole hetkel tavakasutuses peale elektrimootoriga ja biometaaniga veokite rohkem heitmevabasid võimalusi. Biometaani kasutavaid CNG või LNG veokeid loetakse samuti (kütuse elukaare mõistes) heitmevabadeks, sest biometaani toodetakse taastuvatest allikatest ja see hoiab ära kahjuliku kasvuhoonegaasi metaani lekkimise atmosfääri, mille korral on CO2-heide koguni miinusmärgiline. „Tehniliselt on ka vesinikuveokid heitmevabad, kuid need on enamuses veel prototüübid, mida masstootmises ei tehta ja mille hind on pea 5 korda kallim diiselveokitest,“ sõnas ta. Ta nentis, et ka elektri- ja vesinikuveokid ei ole nullheitega, kui neis kasutatakse fossiilset elektrienergiat või fossiilsest maagaasist tehtud vesinikku, mistõttu on oluline tähelepanu pöörata elektriveokites taastuvatest allikatest (päike, tuul, vesi) toodetud elektri kasutamisele, mille puhul saab öelda, sellise energia kasutamisel ei lisandu atmosfääri CO₂-te, nagu seda põhjustavad fossiilsed kütused.

„Selge on see, et tänased diiselveokid tuleb asendada muu energiakandjaga veokitega. Meie eesmärk on keskenduda süsinikuheitmete tekke ennetamisele, mistõttu plaanime 2024. aasta jooksul teha otsuse, kuidas ja millise energiakandjaga veokitega edasi liikuda. Samal ajal ootame ka tootjatepoolseid tehnoloogilisi uuendusi ning järgmise generatsiooni veokit, mille sõiduulatus oleks suurem ja laadimisaeg kiirem,“ sõnas Kirss.